Часть интервью, касающееся Укрзализныци и сотрудничества с немецкой Deutsche Bahn, которое взяло издание Новое время у Владислава Криклия.
— Начнем с главной профильной для вас новости последней недели — подписания меморандума между госкомпанией Укрзализныця (УЗ) и немецким ж / д-оператором Deutsche Bahn. В чем суть договоренностей?
— Договорились изучить возможность стратегического сотрудничества. Суть которого заключается в том, чтобы в несколько этапов провести трансформацию украинской железной дороги. С тем, чтобы быстрее интегрировать ее в европейские [железнодорожные] сети. А у нас большие проблемы с менеджментом, с закупками, с коррупцией. Мы хотим, чтобы вот с этими всеми вопросами специалисты Deutsche Bahn и помогли нам справиться.
— Что конкретно будут делать немцы?
— Они будут делиться с нами своей экспертизой, давать консультации, рекомендации, предлагать решения. А мы уже будем их имплементировать. Речь не идет о покупке части железной дороги, а исключительно о том, чтобы они предложили нам максимум правильных решений. А мы смогли их реализовать.
— Где гарантия, что эти решения будут реализованы? У нас есть пример польского менеджера Войцеха Бальчуна, который возглавлял УЗ и не был эффективен.
— Мы рассматриваем вариант привлечения немецкого менеджмента. Конкретные позиции я вам сейчас не озвучу, потому что это еще в процессе обсуждения. Возможно, [немцы зайдут] в набсовет и в топ-менеджмент.
— Кто будет оплачивать работу немецких специалистов?
— Украинская железная дорога, естественно. Это же бизнес, который генерирует деньги. По итогам прошлого года у УЗ рекордная прибыль за последние несколько десятков лет — 2,5 млрд грн. С нее будут выплачены дивиденды. И это пойдет в бюджет.Мы планируем на продажу три маленьких порта: Белгород-Днестровский, Скадовск и Усть-Дунайск
Мы теряем на неэффективном менеджменте, на кражах, коррупции и на тех схемных вещах, которые все еще присутствуют на украинской железной дороге, гораздо больше, чем можем потратить на привлечение немецкого менеджмента.
— Сколько мы теряем? Я слышала оценки в 15 млрд грн в год?
— Да, цифра похожа на правду. Это сопоставимо с убытками, которые УЗ получает на пассажирских перевозках. У УЗ годовой доход более 70 млрд грн. Если брать суммарно, в том числе то, что не оптимизировано, что простаивает, а мы это обслуживаем, и прибавить воровство с разукомплектацией подвижного состава… Думаю, что примерно столько и выйдет.
— Расскажите о разделении УЗ, которое планирует произвести ваше министерство.
— Будет отдельное подразделение, которое станет отвечать исключительно за грузоперевозки. И отдельное — за пассажирские перевозки.
Сейчас у нас существует кросс-субсидирование между подразделениями. То есть грузовые перевозки зарабатывают, а пассажирские — нет. И вот первые субсидируют вторые на сумму 12−14 млрд грн в год. Это непрозрачный процесс.
В рамках новой структуры будет больше прозрачности: грузовое подразделение будет отдавать прибыль в виде дивидендов в бюджет, а пассажирское, соответственно, уже получать субсидирование от государства.
Откровенно говоря, железная дорога в рамках действующей структуры не сильно заинтересована в развитии пассажирских перевозок. То есть их поддерживают на минимально жизнеспособном уровне.
— Почему?
— Потому что когда у менеджмента показатель вознаграждения привязан к финансовым результатам, то им интересно развивать то, что прибыльно. А это грузовые перевозки. И им абсолютно все равно, давайте говорить откровенно, что происходит в пассажирских. А должен быть конкретный менеджмент, который исключительно этим станет заниматься.
И появится еще одно, третье подразделение железной дороги — инфраструктурное. В нем будут объединены все стратегические вещи: наши станции, железнодорожные пути и так далее.
Что важно еще в такой модели? Благодаря ей мы сможем пробовать плавно подходить к допуску частных операторов на железную дорогу.
— Речь о частной тяге?
— Начнем с частной тяги. А в дальнейшем можно будет говорить и о частных пассажирских перевозках. Та модель, которую мы хотим запустить, позволит избежать конфликта интересов. Если я отвечаю и за инфраструктуру, и одновременно за грузовые перевозки, на которых зарабатываю, мне невыгодно пускать на свои мощности другие компании — конкурентов. Я буду всегда строить маршруты так, чтобы никто не мог попасть на мою инфраструктуру.
И вот как раз в этой ситуации надо очень мягко, правильно, корректно сделать так, чтобы УЗ оставалась прибыльной, а не галопировала со своими отрицательными результатами и больше не просила из бюджета. А частный рынок зарабатывал.
— За какой период планируете разделить УЗ?
— Мы себе ставим горизонт в два года: в Польше это получилось примерно в такой срок. Более того, они за это время подготовили компанию к IPO, что мы также планируем сделать (и подписали соответствующие меморандумы о намерениях с Европейским банком реконструкции и развития еще в прошлом году, на инвестиционном форуме в Мариуполе).
Очевидно, на биржу будет выходить грузовая компания. Вряд ли кто‑то захочет стать акционером пассажирской, где вечные убытки.
по материалам Нового времени.
